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[이슈가 Money?] 61억손실 버스회사 CEO 연봉은 5.7억
파이낸셜뉴스 | 노현섭 | 입력 2011.03.27 17:01 | 수정 2011.03.27 21:39
서울 시내버스의 만성 적자를 해결하기 위한 버스요금 인상에 앞서 구조적인 문제를 먼저 해결해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
버스요금을 한 차례 올리더라도 서울시 버스공영제도의 구조적 문제로 인해 요금인상 압력이 계속될 것으로 우려되고 있기 때문이다.
현재 서울시 버스공영제도는 수십억원의 적자가 난 버스회사의 대표에게 수억원의 임금이 지급되는 등 '도적적 해이'뿐 아니라 버스회사 관리 부실 등으로 인해 적자가 가중되고 있다.
■도덕적 해이와 관리 부실
최근 서울 성북구의 모 마을버스 회사가 내부사정으로 문을 닫았다. 이 마을버스는 서울시로부터 운송요금을 지원받지 않는 노선이었다. 이 회사의 마을버스 대당 수입은 32만원으로 서울시가 버스운영 수익이 낮을 경우 지원하는 기준(표준운송원가의 80%인 26만원)에 포함되지 않았다.
하지만 이 회사가 문을 닫자 서울시는 운송원가가 대당 48만원인 압축천연가스(CNG) 지선버스 11대를 투입했다. 운송원가가 비싼 지선버스가 투입되자 이 노선에선 적자가 발생했고 서울시는 차액을 보전해 주고 있다. 표준운송원가 차이로 인해 흑자노선이 적자노선으로 탈바꿈한 셈이다.
현재 서울시는 시내버스 회사가 사용하고 있는 CNG 차량에 대해 하루 대당 59만7557원의 표준원가를 적용하고 있다. 만일 버스 한 대를 운영해 이 금액에 미달하면 서울시가 그 차액을 버스회사에 대신 지급한다.
서울시는 지난 2004년 7월 대중교통체계를 개편하는 과정에서 운송원가를 조사한 이후 지금까지 한 차례도 원가를 재조사하지 않아 문제가 제기되자 관련 용역을 진행 중이다.
하지만 운송단가뿐 아니라 버스노선이 중복되거나 수요에 비해 많은 버스가 투입된 노선을 조정해 새는 세금을 막고 적자폭을 줄여야 한다는 지적이 제기되고 있다. 서울시 교통위원회 공석호 의원은 "표준운송원가 재산정 작업을 통해 버스재정지원 기준을 재검토해야 운송비용을 절감할 수 있다"며 "합리적인 표준원가 산정과 기준이 적용되면 버스요금을 올리지 않고 세금을 절약할 수 있을 것"이라고 말했다.
■퇴출·부도 없는 적자기업 탈바꿈
서울 S운수는 지난해 상반기에만 61억원의 손실을 냈다. 이른바 적자노선에 버스를 투입한 때문이다. 하지만 이 회사 대표는 지난해 5억7000만원의 연봉을 받았다. 결국 서울시가 버스운영 손실 보조금을 통해 적자가 난 회사의 대표에게 수억원의 연봉을 지급한 셈이다. 이 회사뿐 아니다. 지난해 상반기 현재 서울 시내버스 66개 업체의 369개 노선 중 3개 업체 15개 노선만 흑자를 내고 있다. 결국 매일 서울 시내버스에선 7억3500만원이 넘는 적자가 나고 있는 것이다. 그러나 서울 시내버스회사 임원의 평균 연봉은 1억원이 넘고 있다.
이 때문에 버스요금 인상에 앞서 만성적인 적자를 내는 버스회사에 대한 퇴출 필요성도 제기되고 있다. 공 의원은 "시내버스 업체는 사기업임에도 자본잠식이 돼도 퇴출과 부도가 없는 기업으로 변했다"면서 "시내버스 업계의 실태파악을 통해 부실기업은 과감히 구조조정을 해야 한다"고 지적했다.
■요금상승 압력은 가중
버스운영시스템의 구조적인 문제 외에도 인건비와 유류비 상승으로 버스요금 상승 압력은 더욱 커지고 있다. 최근 4년간 버스요금은 동결됐으나 버스 운전기사들의 인건비는 해마다 3∼7% 올랐다. 운전기사 1인당 인건비는 지난 2007년 3499만9000원에서 지난해엔 3881만원으로 뛰었다. 버스에 사용하는 CNG 가격은 통합환승할인을 시작할 당시인 ㎥당 657원에서 올 3월 현재 850원으로 상승했다. 서울시는 2007년 환승할인 제도를 시행한 후 요금인상이 없었기 때문에 약 200원의 버스요금 인상 요인이 발생한 것으로 보고 있다.
서울시 관계자는 "구조적인 문제도 살펴봐야 하지만 버스요금의 원가를 분석해 보면 이용자가 많을수록 적자가 날 수밖에 없는 구조"라며 "버스 이용자가 요금의 50%를 부담하는 게 이상적이어서 요금을 인상하지 않으면 이 구도가 깨진다"고 설명했다.
버스요금을 한 차례 올리더라도 서울시 버스공영제도의 구조적 문제로 인해 요금인상 압력이 계속될 것으로 우려되고 있기 때문이다.
현재 서울시 버스공영제도는 수십억원의 적자가 난 버스회사의 대표에게 수억원의 임금이 지급되는 등 '도적적 해이'뿐 아니라 버스회사 관리 부실 등으로 인해 적자가 가중되고 있다.
■도덕적 해이와 관리 부실
최근 서울 성북구의 모 마을버스 회사가 내부사정으로 문을 닫았다. 이 마을버스는 서울시로부터 운송요금을 지원받지 않는 노선이었다. 이 회사의 마을버스 대당 수입은 32만원으로 서울시가 버스운영 수익이 낮을 경우 지원하는 기준(표준운송원가의 80%인 26만원)에 포함되지 않았다.
하지만 이 회사가 문을 닫자 서울시는 운송원가가 대당 48만원인 압축천연가스(CNG) 지선버스 11대를 투입했다. 운송원가가 비싼 지선버스가 투입되자 이 노선에선 적자가 발생했고 서울시는 차액을 보전해 주고 있다. 표준운송원가 차이로 인해 흑자노선이 적자노선으로 탈바꿈한 셈이다.
현재 서울시는 시내버스 회사가 사용하고 있는 CNG 차량에 대해 하루 대당 59만7557원의 표준원가를 적용하고 있다. 만일 버스 한 대를 운영해 이 금액에 미달하면 서울시가 그 차액을 버스회사에 대신 지급한다.
서울시는 지난 2004년 7월 대중교통체계를 개편하는 과정에서 운송원가를 조사한 이후 지금까지 한 차례도 원가를 재조사하지 않아 문제가 제기되자 관련 용역을 진행 중이다.
하지만 운송단가뿐 아니라 버스노선이 중복되거나 수요에 비해 많은 버스가 투입된 노선을 조정해 새는 세금을 막고 적자폭을 줄여야 한다는 지적이 제기되고 있다. 서울시 교통위원회 공석호 의원은 "표준운송원가 재산정 작업을 통해 버스재정지원 기준을 재검토해야 운송비용을 절감할 수 있다"며 "합리적인 표준원가 산정과 기준이 적용되면 버스요금을 올리지 않고 세금을 절약할 수 있을 것"이라고 말했다.
■퇴출·부도 없는 적자기업 탈바꿈
서울 S운수는 지난해 상반기에만 61억원의 손실을 냈다. 이른바 적자노선에 버스를 투입한 때문이다. 하지만 이 회사 대표는 지난해 5억7000만원의 연봉을 받았다. 결국 서울시가 버스운영 손실 보조금을 통해 적자가 난 회사의 대표에게 수억원의 연봉을 지급한 셈이다. 이 회사뿐 아니다. 지난해 상반기 현재 서울 시내버스 66개 업체의 369개 노선 중 3개 업체 15개 노선만 흑자를 내고 있다. 결국 매일 서울 시내버스에선 7억3500만원이 넘는 적자가 나고 있는 것이다. 그러나 서울 시내버스회사 임원의 평균 연봉은 1억원이 넘고 있다.
이 때문에 버스요금 인상에 앞서 만성적인 적자를 내는 버스회사에 대한 퇴출 필요성도 제기되고 있다. 공 의원은 "시내버스 업체는 사기업임에도 자본잠식이 돼도 퇴출과 부도가 없는 기업으로 변했다"면서 "시내버스 업계의 실태파악을 통해 부실기업은 과감히 구조조정을 해야 한다"고 지적했다.
■요금상승 압력은 가중
버스운영시스템의 구조적인 문제 외에도 인건비와 유류비 상승으로 버스요금 상승 압력은 더욱 커지고 있다. 최근 4년간 버스요금은 동결됐으나 버스 운전기사들의 인건비는 해마다 3∼7% 올랐다. 운전기사 1인당 인건비는 지난 2007년 3499만9000원에서 지난해엔 3881만원으로 뛰었다. 버스에 사용하는 CNG 가격은 통합환승할인을 시작할 당시인 ㎥당 657원에서 올 3월 현재 850원으로 상승했다. 서울시는 2007년 환승할인 제도를 시행한 후 요금인상이 없었기 때문에 약 200원의 버스요금 인상 요인이 발생한 것으로 보고 있다.
서울시 관계자는 "구조적인 문제도 살펴봐야 하지만 버스요금의 원가를 분석해 보면 이용자가 많을수록 적자가 날 수밖에 없는 구조"라며 "버스 이용자가 요금의 50%를 부담하는 게 이상적이어서 요금을 인상하지 않으면 이 구도가 깨진다"고 설명했다.
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